美國德州的Katy公路連接著休斯頓的西半部郊區，是通往當地市區的主要交通要道。在拓寬到極致的時期，這條公路包括與其平行的平面道路有26線道。Katy公路是世界上最多線道的公路之一，但剛開始通車時，Katy公路並沒有現在這麼寬。1960年代的公路在大多數路段只有6線道。但由於80年代開始休士頓週邊的郊區房屋與市區辦公室的飛速成長，越來越多人開始倚靠Katy公路通勤上下班。Katy公路因此變成了通勤者的噩夢。到了2004年，這條公路已經被評為全美第二塞的公路。為了舒緩這個情況，政府撥下了3億資金來擴建公路線道。
聽起來像是很合理的對症下藥，越多線道就能舒緩越多交通阻塞。但是事實卻不是這樣。該公路在上下班尖峰時刻的塞車情況，居然比修建拓寬前更嚴重。造成這個結局的理由也很簡單，大家把舒緩塞車這件事情想簡單了。
在交流道或多線公路交會處，城市與商業容易高速發展。政府也會因為想要發展某處而特意興建高速公路。當一個區域的經濟活動成功被帶起之後，商業區會開始向外拓展，而政府只需要隨著城市的發展一直拓寬公路，即可消化隨之而來的交通。這個策略的方向是正確的，但是這樣的預測少考慮了一個因素，就是因便利性帶來的車流量增長。假設我們現在有3線道要消化12台車，每線道很自然就是行駛4台車。如今我們多開了一線道，照理來說每線道就變成消化3台車。但是這個策略的缺陷是，原本走平面道路、會避開尖峰時段、使用其他大眾運輸工具，以及原本沒有必要非要進出市區的人，會因為交通順暢便利轉而使用高速公路。如果這四種情況的人每人代表一台車，那麼一個線道就還是4台車，公路就又塞住了。
因此當城市在發展的過程中，增加線道可以舒緩交通。但是當城市發展趨近飽和，市郊之間往來頻繁時，拓寬道路反而招致更嚴重的交通問題。理由是大家因便利性而使用公路的同時，城市並沒有因著線道增加而拓寬領土。更多的人在通勤時被卡在同一條公路上，或是同一個交流道口。1993年到2017年間政府因拓寬工程蓋出來的公路多達三萬英里，座落在已具備地鐵的高開發區域。這個區間段的公路擴增了42%，超過了人口增長的32%。儘管在城市的開發過程中，公路拓展相當容易得到政府資助審核通過，被視為是相當必要的公共設施，但是要能真正舒緩永塞不通的路段，除非能提供開車以外的其他選項給通勤族，並期望他們甘願轉換通勤方式。
如果大家都冰雪聰明，有車開就沒人要擠公車的話，該怎麼辦呢？
1990年代波士頓就曾經把橫貫市中心的公路給拆了。拆掉之後的公共面積轉為公車道、腳踏車道與人行道。你想開車過來但是這邊的交流道已經拔掉了，你如果坐地鐵或公車的話還能直達你要去的地方，如果你不想擠那就騎單車或走路來吧。這麼硬派不講理的做法有沒有用？答案是拆一條大公路舒緩了62%的交通問題，前面那些拓寬公路的人全部變盤子。自此之後其他地區的公路拓寬計畫，也都默默地拿立可白塗掉之後改成公路拆除計畫。
政府終於發現，你蓋多少公路，民眾就用多少公路。 但是反過來說，你蓋什麼，民眾就用什麼。
更多的通勤選擇，才是真正能舒緩交通阻塞的那瓶通樂。
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